اخبار آنلاین روزنامه ایران (ایران آنلاین) وابسته به موسسه فرهنگی و مطبوعاتی ایران

  • جمعه ۱ بهمن ۱۴۰۰
اخبار آنلاین روزنامه ایران (ایران آنلاین) وابسته به موسسه فرهنگی و مطبوعاتی ایران
گزارش «ایران» از قراردادی که محرمانه شد

زمینگیر شدن نیمی از هواپیماهای برجامی

زمینگیر شدن نیمی از هواپیماهای برجامی
گروه اقتصادی

خرید هواپیماهای دست دوم با سال ساخت پایین، بعد از برجام، نوسازی ناوگان و کاهش تعداد هواپیماهای زمینگیر را افزایش می‌داد، اما در اقدامی عجولانه قرارداد خرید 200 هواپیمای نو با 3 شرکت ایرباس، بوئینگ و ای‌تی‌آر بسته شد که فقط 16هواپیما به ایران تحویل داده شده است. از این تعداد هم نیمی از آنها به‌خاطر عدم تأمین قطعه از سوی شرکت سازنده زمینگیر شده‌اند.

روزنامه ایران/ خرید هواپیمای نو تقریباً جزو اولین قراردادهای مالی پس از برجام است. نوسازی ناوگان هوایی با توجه به فرسودگی بالای هواپیماهای کشور، از ضروریات رونق صنعت هوایی است و هیچ‌کس آن را انکار نمی‌کند؛ اما موضوع مهم چگونگی نوسازی است. سؤالی که مطرح می‌شود این است که نوسازی تعداد بیشتری هواپیما ضروری بود یا اینکه قرارداد خرید 200 هواپیمای نو را ببندیم درحالی که شرکت‌ها تعهدی برای تحویل آن نداشته باشند؟ بعد از خروج امریکا از برجام 3 شرکت طرف قرارداد براحتی از تعهدات خود چشم‌پوشی کردند و تنها 13 هواپیمای ای‌تی‌آر و 3 هواپیمای ایرباس در زمان 2 سال به ایران تحویل داده شد که درباره نوع خرید هم انتقادهای زیادی مطرح است.

ای‌تی‌آر مناسب جغرافیای ایران نیست

درحالی که در فرصت دوساله، از طریق روش‌های مختلف تأمین مالی این امکان فراهم بود تا ناوگان فرسوده هوایی با خرید هواپیماهای دست دوم نوسازی شود اما از فرصت نوسازی استفاده نشد و هزینه زیادی برای خرید هواپیمای ای‌تی‌آر پرداخت شد که از نظر فنی برای شرایط جغرافیایی ایران متناسب نیست. این هواپیما ظرفیت محدود 70 مسافر آن‌هم در مسیرهای کوتاه و با ارتفاع کم را دارد درحالی که اگر هواپیماهای دست دوم با عمر پایین به جای ای‌تی‌آر خریداری می‌شد کارایی آن برای کشور ما بیشتر بود.

علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی در گفت‌و‌گو با «ایران» می‌گوید: با توجه به تعداد زیاد فرودگاه‌های کشور، برای عملیاتی شدن فرودگاه‌ها نیاز به هواپیمای کوچک داریم اما هواپیماهای ای‌تی‌آر هواپیمایی ملخی با سرعت پایین است در حالی که کشور ما وسعت زیادی دارد و نیاز به هواپیمایی با سرعت بالا داریم؛ بهتر بود به جای خرید ای‌تی‌آر هواپیماهای دوست دوم جت خریداری می شد تا انتقال مسافران را با سرعت بالایی انجام می داد.

منظری با اشاره به اینکه خرید هواپیمای دست دوم به جای نو برای کشور مناسب‌تر بود، می‌گوید: ما می‌توانیم قطعات هواپیمای دست دوم را در بازارهای مختلف با وجود تحریم‌ها، خریداری کنیم اما خرید قطعات هواپیماهای نو فقط از کارخانه سازنده امکانپذیر است و اکنون با بازگشت تحریم‌ها شرکت های سازنده با این بهانه از تحویل قطعه به ما خودداری می‌کنند.

مقصود اسعدی سامانی، عضو هیأت مدیره انجمن شرکت‌های هوایی نیز در گفت‌و‌گو با «ایران» خرید هواپیمای دست‌دوم با عمر کم را برای کشور و نوسازی ناوگان ضروری‌تر از خرید هواپیمای نو می‌داند. به گفته سامانی در دو سال می‌توانستیم تعداد زیادی هواپیمای دست دوم و حتی قطعات مورد نیاز را به‌صورت اقساطی بخریم اما هزینه صرف خرید نقدی تعداد کمی هواپیما شد که اکنون نصف آنها به‌خاطر نیاز به قطعه زمینگیر هستند.

قرارداد محرمانه!

در مناسبات مالی جهانی خرید هواپیما به‌صورت اقساطی و از طریق فاینانس مرسوم است. در روش مالی فاینانس، برای مثال قرارداد خرید هواپیما به صورت اجاره به شرط تملیک است ‌یعنی اینکه شرکتی بین ایرلاین و کمپانی سازنده قرار می‌گیرد و این شرکت کل پول را به کمپانی سازنده هواپیما می‌دهد و به صورت اجاره به شرط تملیک هواپیماها به ایرلاین اجاره داده می‌شود و وقتی اقساط تمام شد مالکیت نهایی هواپیماها در اختیار ایرلاین قرار می‌گیرد.

در زمان امضای قرارداد خرید هواپیما، در سال 94، متولیان خرید اعلام کردند که قرارداد خرید به‌صورت نقدی نیست و این خرید از محل فاینانس تأمین می‌شود و اقساط فاینانس هم از طریق پول بلیت هواپیما پرداخت می‌شود.

اما یک‌ سال بعد از قرارداد مشخص شد که خرید هواپیما با پول نقد و برداشت 330 میلیون دلار از صندوق توسعه ملی بود؛ بعد هم اصغر فخریه کاشان، قائم مقام وقت وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل اعلام کرد که «۳۳۰ میلیون دلار پیش پرداخت داشته‌ایم و به محض نهایی شدن فاینانس این پیش پرداخت برای دریافت هواپیماهای بعدی لحاظ شده و قرارداد فرایند اجرایی خود را بدون هیچ مشکلی طی خواهد کرد.»

اما نه تنها هواپیماهای بعدی هیچگاه وارد کشور نشد و شرکت‌های طرف قرارداد تعهد خود را به بهانه خروج امریکا از برجام انجام ندادند حتی خبری از فاینانس و شرکت فاینانس‌کننده هم نشد.
جالب اینجاست که باید اقساط هواپیماهای پسابرجامی را که وارد کشور شده اند و نیمی از آنها زمینگیر هستند دولت سیزدهم بپردازد.

فخریه کاشان بعد از ورود ای‌تی‌آرها در خصوص پرداخت هزینه‌ها گفته بود که «در یک جریان و روند کاملاً بانکی، هزینه خرید این هواپیماها پرداخت شد که جا دارد برای نقل و انتقالات بانکی این هزینه‌ها از مسئولان بانک مرکزی، بانک پارسیان، آقای واعظی و مدیران ایران ایر و وزیر راه و شهرسازی تشکر کنم.» این اظهارات نشان می‌داد که خریدها نقدی بوده و پرداخت پول هم بدون هیچ مشکلی بوده است.

محمدعلی ایلخانی، رئیس اسبق شرکت فرودگاه‌ها در خصوص پرداخت نقدی برای خرید هواپیما می‌گوید: «هیچ کشوری حاضر نیست برای خرید ای‌تی‌آر مبلغ 20میلیون دلار را به‌صورت نقدی بپردازد؛ با این هزینه می‌شد هواپیماهای دست دوم زیادی را به‌صورت اقساطی بخریم.»

احمد خرم، وزیر راه در دولت اصلاحات هم قرارداد و نحوه خرید هواپیما بعد از برجام را کاملاً نقد می‌کند و معتقد است هواپیمای ای‌تی‌آر را گران خریدیم.

از طرف دیگر کارشناسان صنعت هوایی معتقدند وقتی هزینه خرید هواپیماها نقدی پرداخت شده باید پول کمتری بابت هر خرید می‌پرداختیم. اما ما هواپیما را نقدی و با قیمت بالا خریدیم درحالی که در دنیا این نوع خرید مرسوم نیست و خرید هواپیما به‌صورت اقساطی است.

موضوع مهم در قرارداد خرید هواپیما، محرمانه تلقی شدن قرارداد بود و جزئیات قرارداد تاکنون هم مشخص نشده است. ابهامات زیادی در قرارداد وجود دارد؛ علاوه بر بحث تأمین مالی موضوع مهم دیگر تعهد شرکت‌های طرف قرارداد است. براساس گفته‌های مسئولان در آن زمان، شرکت‌ها متعهد بودند تحت هر شرایطی هواپیماها را به ایران تحویل دهند اما بعد از خروج امریکا از برجام سازنده‌ها براحتی «زیر همه چیز» ‌زدند.

رفتار شرکت‌ها این احتمال را قوی می‌کند که ممکن است اصلاً چنین بندی در قرارداد نیامده باشد؛ چون فخریه کاشان اظهار کرده بود «یکی از مزیت های قرارداد با ایرباس، بوئینگ و ‌ای‌تی‌آر این است که قابلیت انعطاف براساس زمان و شرایط دارد.» اگر این بند جزو قرارداد بود چرا شرکت‌ها براحتی از تعهد خود خارج شدند؟

تأمین قطعه

مسأله دیگر در قرارداد خرید هواپیما در زمان برجام، مسئولیت سازنده‌ها برای تأمین قطعات در سال‌های بعد است. زمینگیر شدن هواپیماهای ای‌تی‌آر به‌خاطر مشکل قطعه نشان می‌دهد حتی شرکت‌های سازنده به این موضوع پایبند نبوده‌اند و اکنون برای تأمین قطعه برای هواپیماهای تحویل داده شده خود را ملزم نمی‌دانند؛ درحالی که به گفته فخریه کاشان، «یکی از موضوعات قرارداد با این شرکت‌های سازنده هواپیما انتقال تکنولوژی ساخت برخی از قطعات هواپیما به کشور است. این بستر برای دستگاه‌های مربوطه ایجاد شده و این دستگاه‌ها مسئولیت پیگیری این بند از قرارداد را بر‌عهده گرفتند و آنها باید از این بستر استفاده کنند؛ از آنجایی که نمی‌توانستیم به طور دقیق شرایط آینده را پیش‌بینی کنیم و احتمالات زیادی را پیش‌رو داشتیم، این انعطاف‌پذیری را در قرارداد ایجاد کردیم که هرگاه یک شرایط تغییر کرد، برنامه جایگزینی داشته باشیم. تمام این موضوعات به امضای دو طرف رسیده است و از مهم‌ترین مزایای قراردادهای ما با شرکت‌های سازنده هواپیما است.»

اما فعال نبودن تعدادی از ای‌تی‌آرها این اظهارات قائم مقام وقت وزیر راه و شهرسازی را زیر سؤال می‌برد. خرید نقدی هواپیما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی، هزینه سنگینی را بر هواپیمایی هما به عنوان تنها ایرلاین دولتی کشور، تحمیل کرده است و این شرکت نتوانسته اقساط خود را بازپرداخت کند.

به این ترتیب بازپرداخت اقساط به دولت سیزدهم منتقل شده است؛ در حالی که خرید هواپیمای دست دوم به‌صورت اقساطی نه تنها نوسازی ناوگان هوایی را سرعت می‌بخشید بلکه این هزینه سنگین را هم بردولت تحمیل نمی‌کرد. به نظر می‌رسد شفاف شدن بندهای مختلف قرارداد خرید هواپیما، ابعاد پنهانی این قرارداد را مشخص می‌کند و افراد مسئول در این قرارداد ملزم به پاسخگویی در مورد ابهامات خواهند بود.
 

کپی