عملیات طریق‌القدس اولین حلقه از زنجیره عملیات‌ آزادسازی مناطق اشغالی بود که بر مبنای استراتژی جدید طراحی شد و اولین گام از سلسله عملیاتی بود که پس از بحث و بررسی‌های فراوان فرماندهان ارتش و سپاه در منطقه‌ دشت آزادگان با هدف آزادسازی شهر بستان و 70 روستای منطقه، طراحی و اجرا شد.
در طرح‌ریزی عملیات پیش‌بینی شده بود که نیروهای سپاه و ارتش باید با عملیات تهاجمی وسیع و انهدام قوای دشمن در منطقه، توان رزمی نیروهای متجاوز را بشدت کاهش دهند و برای اجرای حمله‌ نهایی به منظور بیرون راندن دشمن از کلیه سرزمین‌های اشغالی آماده باشند.محورهای گوناگون عملیات با در نظر گرفتن شاخص‌های متعددی مانند وضعیت دشمن، زمین، ضرورت‌ها و تاکتیک‌های ویژه تعیین و برای هر محور اهداف و سازمان رزم آن مشخص شد.
 پس‌از این که ارزیابی‌های دشمن درباره‌ توان ایرانیان تحلیل ، بررسی و مشخص شد که عراقی‌ها احتمال عبور نیرو و تجهیزات ایرانیان را ازمنطقه رملی نمی‌دهند، محور شمالی رودخانه‌ کرخه به‌عنوان بازوی اصلی مانور تک احاطه‌ای عملیات انتخاب شد تا بدین ترتیب دشمن غافلگیر شود.
برای طراحی و شروع عملیات، فرماندهان سپاه و ارتش به‌دنبال یافتن راه‌حلی به منظور حمله‌ غافلگیرانه به‌دشمن بودند، زیرا از استقرار دشمن در مواضع اشغالی، مدت نسبتاً طولانی می‌گذشت و دشمن با ایجاد میدان‌های متعدد مین و تقویت مواضع و استحکاماتش برای مقابله و دفاع از هر جهت آماده بود. فرماندهان ارتش و سپاه نیز از ماه‌های قبل همواره به‌دنبال یافتن مناسب‌ترین راه آزادسازی مناطق اشغالی بودند.این بود که ایده‌ احداث جاده‌ رملی برای دستیابی به عقبه‌ دشمن و نابودی نیروها و امکانات آنان در عملیات طریق‌القدس پایه‌ریزی شد. گزارش زیر روایتی از ساخت این جاده معروف به جاده ابوذر است که پس از عملیات طریق القدس از سوی جهاد سازندگی خراسان تهیه و به‌عنوان سندی از دوران دفاع مقدس در مرکز اسناد و تحقیقات دفاع مقدس نگه‌داری می‌شود که ضمن تشکر از روابط عمومی این مرکز عین آن در پی می‌آید.
اولین اقدام برای احداث جاده (که بعدها به‌نام جاده ابوذر معروف شد) شناسایی رمل های شحیطیه بود. برای انجام این مهم، تیمی به فرماندهی شــهید طرحچی به منطقه اعزام شــدند. شــهید طرحچی با همکاری تعدادی از برادران ارتشـی و سـپاهی، به وسـیله اسـب، عملیات شناسایی را از کنار رود کرخه شروع کردند و تمام تپه‌های رملی تا اطراف تنگه چذابه و پشـت شـهرسـتان [بسـتان] را زیر پا گذاردند. عملیات شـناسایی یک شــبانه روز طول کشــید که طی آن منطقه کاملاً شــناســایی و ابتدا و انتهای جاده و عوارض طبیعی منطقه مشخص شد. این جاده با عبور از تپه‌های رملی و تنگه صدر به پشت دشمن می‌رسید.
در مرحله بعدی جهت تقویت نیروی انسـانی سـاده از مرکز [اسـتان] درخواسـت نیرو شد که 50 نفر از خراسـان به منطقه اعزام شـدند. به‌علت وجود ماسه‌های روان (رمل ها)، دیوارچینی ضرورت پیدا می‌کرد که جهت تأمین گونی برای ایجاد دیوار از تمام امکانات مردمی در سطح استان کمک خواسته شد.
جاده طراحی شـده به وسـیله شـهید طرحچی 18 کیلومتر طول داشـت که از تپه‌های صعب العبور ماسه‌ای ‌شحیطیه می‌گذشت.از جهاد شـهرسـتان‌هایی که در احداث این جاده نقش بسیار فعالی را ایفا کردند، جهاد شهرستان دامغان بود. به‌علت اینکه جهاد دامغان هنوز در آن زمان دارای تشــکیلات مســتقلی نبود، زیر نظر جهاد خراســان‌ فعالیت می‌کرد. بعد از هماهنگی‌های لازم بین جهاد ســـازندگی و برادران ســـپاهی، کارهای مقدماتی برای احداث جاده ابوذر آغاز شد... . اولین گام برای احداث جاده، تشکیل تیم‌های مهندسی بود که به‌طور شیفتی و شــبانه روز کار را ادامه دهند. مقدمه ســاخت ابنیه جاده، دیوارچینی در دو طرف جاده بود که دراین رابطه طرح‌های زیادی ارائه شــد. یکی از آنها چیدن تراورس‌ها به‌صورت عمودی بود که به‌دلیل نبود امکانات و مصـالح مورد نیاز این طرح موفق نبود. طرح دوم، جمع‌آوری و چیدن اتومبیل‌های اسقاطی و منهدم شده بود که در محور سـوسـنگرد دپو شـده بود و قسـمتی از دیوارچینی جاده به وسـیله این اتومبیل‌ها انجام گرفت.
سـومین طرح، چیدن کیسـه گونی پرشـده از خاک و اسـتفاده از نیزارهای وسـیع بود که در سـرتاسر منطقه گسترده شده است. همچنین از کاشت درختان کویری مانند تاغ و گز برای تثبیت شن ها استفاده شد. به‌علت‌ نرم بودن تپه‌های رملی، اسـتفاده از وسایل چرخدار غیرممکن  یا با مشکلات عدیده ای همراه بود. به‌همین‌علت در تســطیح جاده فقط از بولدوزرهای زنجیری اســتفاده می‌شــد، ســپس تانکرهای آبپاش، جاده را آبپاشــی می‌کردند، با این عمل، رمل‌ها ســفت و محکم می‌شــد و بعد از آن، کمپرســی‌ها خاک[ها] را که عمدتاً رس بودند، بر سطح جاده تخلیه می‌کردند و بعد از آن، غلتک‌ها با کوبیدن خاک رس، جاده را تثبیت و جهت تردد آماده می‌کردند. در مکان‌هایی که بسـتر جاده بیش ازاندازه سـسـت بود، ابتدا به وسـیله تورهای ســـیمی، جاده را مفروش  و روی آنها خاک رس پهن می‌کردند و ســـپس آن را می‌کوبیدند تا سفت شود. عرض جاده ابوذر به 7 متر می‌رسید که به ارتفاع 50 سانتیمتر خاکریزی می‌شد و بعد از کوبیدن ارتفاع جاده، به 30 ســانت کاهش پیدا می‌کرد. به‌علت کم عرض بودن جاده، کمپرســی‌ها قادر نبودند در جاده مانور کنند و ناچار بودند با دنده عقب به جاده آمده و پس از تخلیه بار برگردند.
ساخت جاده در 21 روز با تلاش جهادگران
جهادگران مخلص، شبانه روز تلاش می‌کردند که هرچه زودتر تا قبل از عملیات، جاده را آماده و تحویل‌ دهند. این جاده در 21 روز به اتمام رسید و در انتهای آن یک باند فرود هلیکوپتر احداث شد.
در طرح اولیه، تأمین تنگه چذابه به عهده آن قسـمت از نیروی سـپاه پاسداران که در حوالی دیدگاه سوم اسـتقرار می‌یافت، واگذار شده بود و نیروی مزبور می‌بایست از شمال به سمت جنوب حرکت می‌کرد و پس از پیمودن یک مسافت 8 کیلومتری در زمین‌های رملی، به جناح دشمن در منطقه شمال بستان نزدیک می‌شد و پس از عبور از میادین مین، به یگان‌های توپخانه دشـمن که در این منطقه مستقر بودند تک می‌کرد و پس از انهدام آنها به ســمت غرب تغییرجهت می داد و پس از طی یک مســافت یازده کیلومتری خود را به تنگه چذابه می‌رسـاند و آن را تصـرف می‌کرد. در تکمیل طرح و پس از شـناسـایی و بررسی‌های بیشتر ملاحظه شد نیرویی که مأموریت تک به عقبه دشــمن و تنگه چذابه را دارد، احتمالاً به علت خســتگی ناشــی از درگیری با نیروهای دشـــمن و پیمودن راهی طولانی در زمین‌های رملی به علت دوری تنگه چذابه و کاهش توان رزمی نمی‌تواند بموقع تنگه چذابه را تصرف کند.
علاوه بر همه اینها و با پذیرش خطرات احتمالی یادشـده، مشـکل عمده دیگر این بود که اصولاً چگونه [باید] این گردان را به حوالی دیدگاه شماره3 نقل مکان داد.
از حوالی دیدگاه یکم تا دیدگاه سوم، بین تپه ماهورهای رملی، زمین‌های سخت شناسایی و مشخص شده بود که اگر این زمین ها به یکدیگر متصل می‌شدند و در 5 -6 کیلومتری اولیه از جاده الله‌اکبر -تپه سبز تا دیدگاه شـماره1- که تپه ماهورهای رملی کاملاً به یکدیگر پیوسـته بودند، جاده‌ای کشـیده می‌شـد، مشکلات جابه‌جایی یگان‌ها برطرف می‌شد و گردان تانک می‌توانست تا حوالی دیدگاه شماره3 به‌جلو حرکت نماید، اما امکانات محدود یگان‌های مهندسی ارتش برای ایجاد جاده موردنظر علاوه برآن، به هیچ وجه برای این کار کفایت نمی‌کرد [و] نیاز به زمان طولانی و تجهیزات فراوان و متنوع جاده‌سازی داشت؛ لذا کار احداث جاده به عهده جهاد ســازندگی اســتان ســمنان واگذار شــد. حدود 80 کامیون کمپرســی بدون وقفه خاک را از تپه‌ شـحیطیه در حوالی الله اکبر حمل کردند و در مسـیر تعیین شده روی رمل‌ها ریختند و برای سهولت حرکت،  تپه‌های بلند رملی خاکبرداری شـدند. پس از دو هفته کار مداوم و خستگی‌ناپذیر، در بعدازظهر ششم آذرماه 1360 و در آخرین روز از ماه محرم، کار ســاختن یک جاده خاکی به ارتفاع نیم متر روی رمل‌ها و تا دیدگاه یکم به پایان رسـید. در کناره این راه برای جلوگیری از ریزش تپه‌های شـنی روی جاده و حرکت رمل‌ها، با هزاران کیسـه شـنی کناره‌سازی شد. از این به بعد، تا دیدگاه سوم به‌علت وجود زمین‌های سخت نیازی به جاده‌سازی نبود. همچنین از دیدگاه یکم تا ســوم برای مشــخص بودن امتداد مســیر و جلوگیری از گم یا منحرف شـدن خودروها و پرسـنل، به فاصله هر 100 متر، دستک‌های چوبی یا آهنی نصب  و فانوس‌های ‌بادی به آنها نصــب شد و به این ترتیب جاده‌ای در دل رمل‌ها و به موازات و به فاصــله 5 تا 8 کیلومتر از  جناح شمالی عراقی‌ها و به‌طول 16 کیلومتر احداث شد.بدین ترتیب این جاده که نقش بسیار اساسی در عملیات داشت، بعدازظهر روز 6/9/1360 به پایان رسید و آماده بهره‌برداری شـد. رحیم صـفوی چند روز پیش از اجرای عملیات در جلسه فرماندهان تیپ عملیاتی سـپاه، درباره اهمیت شـناسـایی‌هایی که در مدت دو ماه در این مناطق رملی صـورت گرفت و پیشنهادی که جهاد براسـاس اطلاعات جمع‌آوری شـده برای احداث جاده مطرح کرده بود، گفت: «نتیجه شـناسایی‌ها این بود که بچه [های اطلاعات سـپاه] پشـت رمل‌ها را توانسـتند بشناسند و اینکه بگویند اینجا باید جاده سازی شـود و در جایی که به گفته دشـمن غیرقابل عبور بود و [عراقی‌ها] نوشـته بودند که [ایرانی‌ها] قادر نیسـتند واحدهایشان را حرکت بدهند، به یاری خدا و با شناسایی، «نتوانستن» و «غیرمقدوربودن» منتفی شد.»