اخبار آنلاین روزنامه ایران (ایران آنلاین) وابسته به موسسه فرهنگی و مطبوعاتی ایران

  • شنبه ۲۸ فروردین ۱۴۰۰
برنامه راهبردی افزایش ایمنی راه‌ها تدوین شد اما اجرا یی نشد

جا به جایی روزانه یک میلیون و 800هزار خودرو در ایام عید

جا به جایی روزانه یک میلیون و 800هزار خودرو در ایام عید
سهیلا یادگاری

در سال ۱۳۸۸ برنامه راهبردی ایمنی راه‌ها نوشته و برنامه عملیاتی آن تدوین شد اما این برنامه تاکنون اجرا نشده است. آمار حوادث جاده‌ای در ایران آماری به نسبت بالا است و در زمان‌های پیک سفر آمار اوج می‌گیرد. در نوروز امسال هم با وجود کاهش سفر به‌ خاطر کرونا، اما تصادفات منجر به فوت و مصدومیت افزایش داشت.

 نهادها، سازمان‌ها و ارگان‌های مختلفی مسئولیت کنترل و اجرای ایمنی در جاده‌ها را بر عهده دارند و هر کدام از آنها دلایلی را برای این سطح از بروز حوادث در راه‌های کشور ارائه می‌کنند، اما آنچه مشخص است نبود برنامه راهبردی که همه مراجع و متولیان ملزم به اجرای آن باشند مهم‌ترین دلیل آمار بالای تلفات و حوادث جاده‌ای تلقی می‌شود؛ نبود چنین برنامه‌ای، علی‌رغم برخی اقدامات مانند محدودیت سرعت، نصب دوربین، افزایش میزان جریمه‌های تخلف و... ایمنی در راه‌های کشور را با مشکلات و موانع مواجه کرده است.
مرگ‌ومیر نوروزی
بر اساس گزارش پلیس راهور، تصادفات فوتی تا چند روز مانده به پایان تعطیلات 53 درصد، تعداد متوفیان 65 درصد و تصادفات جرحی و مجروحین 75 درصد افزایش داشته است. همچنین میانگین حجم سفرهای نوروزی امسال نسبت به سال گذشته حدود 60 درصد افزایش داشته است.
اما شهرام آدم‌نژاد، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی در گفت‌و‌گو با «ایران» در خصوص مقایسه آمار تلفات جاده‌ای در نوروز امسال نسبت به نوروز سال 99 می‌گوید: «سال گذشته به‌خاطر شرایط کرونا تقریباً سفر انجام نگرفت، به‌همین دلیل مقایسه آمار تلفات با سال گذشته صحیح و علمی نیست و بهتر است آمار با سال‌های پیش‌تر مقایسه شود.»
به‌گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، چون سال گذشته سفرها کاهش بسیار محسوسی داشت بنابراین آمار تصادفات هم بشدت کاهش داشت اما امسال سفرها از سر گرفته شده است و انتظار افزایش تصادفات هم هست، بنابراین برای نتیجه‌گیری در مورد افزایش تصادفات در نوروز امسال، مقایسه آن با نوروز 99 از نظر آماری درست نیست.
گزارش تردد طرح نوروزی سال 1400 از 20 اسفند تا 10 فروردین نشان می‌دهد در این مدت متوسط تردد بین استانی روزانه یک میلیون و 790 هزار جابه‌جایی بوده است. تردد بین استانی از ابتدای طرح تا 10 فروردین نسبت به نوروز 99معادل 81 درصد افزایش داشته است. همچنین تردد بین استانی از ابتدای طرح تا 10 فروردین نسبت به نوروز 98 حدود 17 درصد کاهش را نشان می‌دهد.
جاده‌های خلوت میزبان سرعت بیشتر
با اینکه سفرهای نوروزی نسبت به سال‌های عادی کاهش دارد و بسیاری از مردم به‌خاطر کرونا ترجیح می‌دهند به سفر نروند، اما چرا آمار مرگ‌ومیر در جاده‌ها همچنان بالا است؟ پیمان پژمان‌زاد، معاون ایمنی پژوهشکده حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «ایران» در پاسخ به این سؤال می‌گوید: هر میزان حجم تردد در جاده‌ها کمتر باشد سرعت خودروها بیشتر می‌شود و علت اینکه در تعطیلات نوروزی امسال به‌خاطر کرونا مسافرت‌ها کم شده اما حوادث جاده‌ای افزایش دارد تا حدود زیادی مربوط به افزایش سرعت است.وقتی حجم مسافرت‌ها کم می‌شود بالطبع سرعت بالا می‌رود.‌ شدت تصادفات در سرعت بالا بیشتر است. به‌ نظر می‌رسد علت افزایش تصادفاتی که در نوروز اتفاق افتاده افزایش سرعت به‌دلیل حجم کمتر خودرو در جاده‌ها است.
برنامه داریم قدرت اجرا نداریم
معاون ایمنی پژوهشکده حمل‌ونقل همچنین به برنامه‌های ارتقای ایمنی در جاده‌ها اشاره کرد و گفت: با اقدامات غیریکپارچه و برنامه‌ریزی نشده امکان اینکه ایمنی را افزایش دهیم نیست. حضور جدی‌تر پلیس در جاده‌ها برای کنترل بیشتر اوضاع لازم است.
به‌گفته پژمان‌زاد برنامه راهبردی در کمیسیون ایمنی راه‌ها در سال‌های قبل مصوب شد. این مصوبه همچنان اجرایی نشده بود تا اینکه در سال 94 پژوهشکده حمل‌ونقل مرکز تحقیقات راه و مسکن، برنامه اجرایی راهبرد ایمنی را به اسم برنامه عملیاتی ایمنی راه‌های کشور ارائه کرد. این راهبرد در بخش‌های مختلف تقسیم می‌شد و وظایف سازمان و وزارتخانه‌هایی که عضو کمیسیون ایمنی راه‌ها بودند مشخص بود، اما به‌ دلایلی این برنامه تا امروز عملیاتی نشده است.
معاون ایمنی پژوهشکده حمل‌ونقل افزود: البته از این برنامه نقشه‌ای برای کنترل راه‌ها استخراج شده است اما قطعاً کارایی برنامه جامع راهبردی را ندارد.
او مهم‌ترین علت اجرا نشدن برنامه راهبردی ایمنی راه‌ها را نبودن قدرت اجرایی دانست و گفت: نهاد راهبر ایمنی راه‌ها در کشور ما پرقدرت نیست. اجرای هر برنامه به یک نهاد راهبر احتیاج دارد.این نهاد راهبر در زمان تأسیس تأثیرگذار بود اما این نهاد به بودجه مستقل و برنامه‌ریزی منابع نیاز دارد. در همان برنامه عملیاتی ایمنی راه‌های کشور ساختار نهاد راهبر هم پیشنهاد شده بود، اینکه هزینه‌ها از کجا تأمین شود، تخصیص منابع چگونه باشد، شاخص‌های ایمنی چگونه ارزیابی شود... اما این برنامه هنوز به نتیجه نرسیده است.
پژمان‌زاد گفت: واقعیت این است که در برنامه‌ریزی‌ها باید بهترین و مؤثرترین اقدامات را تشخیص دهیم. وقتی برای ایمنی با بودجه محدود برنامه‌ریزی می‌کنیم، باید بتوانیم بهترین اقدامات را تشخیص دهیم. مثلاً وقتی در مسیری تلفات بالا است به این نتیجه می‌رسیم که در این مسیر دوربین کار گذاشته شود. تعداد دوربین در 100 کیلومتر یک شاخص برای ایمنی است. انتظار داریم دوربین‌ها سرعت را کاهش دهند.
 او افزود: اگر دوربین‌ها موجب کاهش سرعت باشند یعنی شاخص‌ها درست است اما اگر سرعت کاهشی نشد اشکالی در شاخص است، مثلاً احتمالاً تعداد دوربین‌ها به اندازه کافی نیست یا دوربین‌ها در فاصله‌های مناسب قرار داده نشده است.ما وقتی این اقدامات را انجام می‌دهیم انتظار نتیجه‌گیری داریم. هر اقدامی باید پیامدهای مناسب داشته باشد. البته موارد دیگری هم ممکن است دلیل ناکارامدی اقدامات باشد، مثلاً شاید خودروهای عبوری سن بالا داشتند یا خودروی امداد و نجات هنگام حادثه بموقع نرسیده باشد، شاید مردم محلی آن منطقه آموزش‌های لازم را ندیده باشند و... همه این موارد در ناایمنی جاده‌ها نقش دارد اما نکته اینجاست که در حالت کلی وقتی منابع لازم برای انجام اقدامات در اختیار باشد کنترل ایمنی هم بیشتر است، این امر در جاده‌های روستایی بخوبی مشاهده شد. وقتی راه‌های روستایی آسفالت شد تعداد تلفات هم کاهش یافت.
در مورد علل حوادث جاده‌ای معمولاً خطای انسانی نخستین علتی است که به آن استناد می‌شود. معاون ایمنی پژوهشکده حمل‌ونقل در این خصوص معتقد است که استناد به خطای انسانی در تصادفات طبق آماری است که پلیس ارائه می‌دهد. طبق آمار پلیس، خطای انسانی 70 درصد علت تصادفات است، البته که این به معنی ایمنی مناسب راه‌ها و خودروها نیست و عوامل متعددی در کاهش ایمنی جاده‌ای دخیل است. مطالعات برای افزایش ایمنی انجام شده اما چون مطالعات پیاده‌سازی نشده، نمی‌دانیم این مطالعات تا چه حد می‌تواند به نتیجه درست برسد. بهترین اقدامات را شناسایی کرده‌ایم اما اجرا نکرده‌ایم. برای اجرای برنامه‌ها لازم است قدرت اجرا هم در اختیار کمیسیون ایمنی راه‌ها قرار بگیرد. تا اختیارات برای اجرای برنامه در دست متولیان نباشد نمی‌توانیم انتظار کاهش تلفات جاده‌ای را داشته باشیم.
اگر برنامه ایمنی راه‌های کشور اجرا شود می‌توانیم به این برآورد برسیم که کدام اقدام مؤثر و کدام مضر بوده است، به این ترتیب است که اقدامات ما نتیجه‌بخش خواهد بود.

کپی