«ایران » در گفت و گو با کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل بررسی می کند

فرصت هایی از دل تحریم برای توسعه لجستیک

اقتصادی /
شناسه خبر: 471577

آخرین گزارش بانک جهانی نشان می‌دهد که ایران در شاخص عملکرد لجستیک(LPI) در سال 2018 در رتبه 64 از میان 160 کشور جهان قرار گرفته است. بر اساس تعریف بانک جهانی لجستیک تجاری شامل حمل‌ونقل، انبارداری، یکپارچه‌سازی بارهای تجاری، امور گمرکی و تبادلات مرزی تا سیستم های توزیع بین‌المللی و درون کشوری می‌شود.

  از میان کشورهای با درآمد سرانه هم‌سطح، آن کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته‌اند، شاهد یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی (GDP) و دو درصد رشد بیشتر در تجارت بوده‌اند. با وجود بهبود عملکرد لجستیکی در سال‌های اخیر، چند سال پسرفت باعث شد که ایران از رقبای منطقه‌ای عقب بماند، بخصوص زمانی که در سال 2012 ایران در رتبه 100 جهان قرار گرفته بود. عباس حاجی ابراهیمی، کارشناس لجستیک درباره علت عملکرد بهتر کشورهای همسایه با تأکید بر ترکیه می‌گوید: «جغرافیای سیاسی ترکیه هیچ وقت اجازه نداده است که اقتصاد  در گرو  سیاستمداران باشد.» این مدرس MBA در دانشگاه تهران، پای گفت‌و‌گو با «ایران» نشسته و از اهمیت لجستیک و راهکارهای بهبود زنجیره تأمین کالا در دوره تحریم صحبت کرده است. به اعتقاد او، حالا که درآمدهای نفتی کاهش پیدا کرده، نواقص عملکردهای اقتصادی عیان شده و فرصت مناسبی برای جبران این ضعف‌هاست. 

در حال حاضر وضعیت لجستیک ایران در چه جایگاه منطقه‌ای قرار دارد؟
شاخص‌های مختلفی برای سنجش وضعیت لجستیکی داریم. بهبود عملیات گمرکی، وضعیت فناوری و تجهیزات حمل و نقل، بهبود جریان اطلاعات و... همه مؤلفه‌هایی است که در نهایت به شاخص عملکرد لجستیکی می‌رسد و در مجموع رتبه کشور را مشخص می‌کند. رتبه ایران طی 20 سال گذشته از 76 به 115 تبدیل شد. ظرف چند سال اخیر اما دوباره رشد کرد. اما در یک سال و نیم اخیر بخصوص با شدت گرفتن تحریم‌ها، رتبه کشور مجدد در حال افت است. اگر وضعیت‌مان را با کشورهای منطقه‌ای مثل امارات، عمان، ترکیه و قطر مقایسه کنیم، افت شدیدی داشته‌ایم. از لحاظ حمل و نقل، جریان سرمایه فیزیکی و اطلاعات کالا در شرایط بسیار بی‌انضباطی قرار داریم. در زمان گذشته ما به امارات و ترکیه از لحاظ اقتصادی نزدیک‌تر بودیم. حالا آنها 20 سال جلو رفته‌اند اما ما در این 20 سال پیشرفت زیادی نداشته‌ایم. 20 سال پیش ظرفیت بندر شهید رجایی بیش از 5 میلیون کانتینر بود و بندر جبل علی 8میلیون کانتینر ظرفیت داشت. حالا ظرفیت بندر جبل علی به 29میلیون کانتینر و ظرفیت ما به نصف رسیده است. 20 سال پیش به خاطر شرایط خاص، تجارت بین‌الملل ما موفق‌تر بود. از یک طرف سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی بیشتر بود و از طرف دیگر، سرمایه گذاری‌های داخلی به هر بهانه‌ای از کشور بیرون نمی رفت. بلکه سرمایه‌ها از بخشی به بخش دیگر حرکت می‌کردند. جریان فیزیکی کالا هم در حال رشد بود و فاصله ما نسبت به کشورهای منطقه قابل جبران بود. اما حالا فاصله ما بسیار افزایش یافته است.
به نظر می‌رسد که ترکیه، جایگاه ایران را به عنوان هاب منطقه‌ای گرفته است. شما علت موفقیت این کشور را چه می‌دانید؟
ترکیه مثل ایران موقعیت جغرافیایی خوبی دارد. در مسیر ترانزیت شرق، غرب، شمال و جنوب است. در بخش گردشگری که بهترین سرمایه‌گذاری در هر کشوری است، بسیار خوب عمل کرده است. همه شیوه‌های حمل و نقل را به کار گرفته و ناوگان حمل و نقلش را مدرن کرده است. در تولید کالاهای بسیاری به صورت انبوه عمل کرده و در بخش‌های مختلفی که جریان کالا در آنها قابل مدیریت است، سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده است. این کشور در خیلی از بخش‌های زنجیره تأمین از ما موفق‌تر عمل کرده است. به نظر من جغرافیای سیاسی این کشور هیچ وقت اجازه نداده است که اقتصاد گروگان سیاستمداران باشد. به همین خاطر نیروهای متخصص از کشورش نرفته‌اند.
در ابتدای صحبت از «شرایط بی‌انضباط» صحبت کردید. چرا در سال‌های اخیر لجستیک ما بی‌انضباط شده است؟
توجه کنید که بدون مطالعه زنجیره تأمین نباید بحث لجستیک انجام داد. زنجیره تأمین مبنای اصلی مدیریت منطقه و لجستیک بحث پشتیبانی است. اول باید مبانی زنجیره تأمین به درستی کنار هم قرار گیرند. مدل اقتصادی کشورها، تأمین کننده‌ها و توزیع کننده‌های آن باید به درستی جایگاهشان تعریف شود. طراحی جریان‌های فیزیکی کالا، مدل ارتباطی آنها، سرمایه‌گذاری آنها در این بحث‌های زیرساختی و... باید کامل شکل بگیرد و سپس می‌توانیم برای برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت لجستیکی بحث کنیم. حمل ونقل 67درصد لجستیک را به خود اختصاص می‌دهد، بقیه آن مباحث زیرساختی است. تا زمانی که تأکیدمان را بیشتر روی مباحث حمل و نقلی بگذاریم، نمی‌توانیم نقش لجستیک را درست دریابیم.
مسأله «زنجیره تأمین» دقیقاً شامل چه چیزهایی می‌شود؟
اصل قضیه زیرساخت هاست. چیزهایی مثل نحوه تأمین مواد اولیه فولاد، گنداله، آهن قراضه و... در ترکیب با هم زنجیره تأمین را می‌سازند. نحوه رسیدن این محصولات به کارخانه‌ها برای تبدیل شدن به محصول نهایی، بخش دیگری از کار است. بعد از آن، این‌که وقتی محصول نهایی تولید می‌شود، با بازار مصرف چقدر فاصله دارد. توزیع آن به مناطق مختلف کشور و مدل صادرات آن به چه شکل است. تمام این‌ها طراحی شد، حالا باید جریان اطلاعات به دست دو طرف تولید کننده و توزیع کننده مدیریت شود. جریان فیزیکی کالا و جریان سرمایه باید به نحوی طراحی شود که نه تنها زنجیره تأمین کالا گره نخورد، بلکه همراه با سود برگشت داشته باشد. تمام این‌ها زنجیره بسیار بزرگ زیرساختی است که برای هر محصول متفاوت است. مثلاً می‌توان از زنجیره تأمین فولاد صحبت کرد که در همه صنایع اهمیت زیادی دارد.زنجیره دارو، زنجیره خودرو و... هر کدام زیرساخت‌هایی دارند که در تأمین کالا بخصوص در شرایط کنونی اهمیت زیادی دارد. دقت کنید که برای مثال، کارخانه تولید کننده برق نیاز کارخانه پتروشیمی است. کارخانه پتروشیمی، نیاز کارخانه تولید برق است. اگر این جایگاه‌ها بر اساس منطق زنجیره تأمین طراحی شده بود، حالا در مدیریت کالاهایمان وضعیت خوبی داشتیم. اما واقعیت این است که در تمام این کارها جزیره‌ای عمل شده و برای هیچ کدام به صورت یکپارچه فکر نشده است. در هر حوزه‌ای، با توجه به صلاحدید افراد منطقه کارهایی انجام داده‌اند و به کل زنجیره، فکر نشده است. مثل این‌که در کشاورزی گندم را با هزینه بسیار زیاد و با مصرف آب خیلی زیاد تولید می‌کنیم تا یک منطقه سودآور باشد. این اقدامات باعث رقابت‌های بدون برنامه‌ریزی و زیان کل اقتصاد می‌شود.
حالا که در شرایط تحریم قرار گرفته‌ایم، برای مدیریت شرایط لجستیکی چه باید کرد؟
نه تنها در شرایط تحریم، بلکه همیشه در شرایط سخت کشورهای پیشرفته به مدیریت دانش و بالا بردن سطح دانش افراد و تکنولوژی نیاز دارند و آگاهی و علم و منطق را سرلوحه خود می‌گذارند. زمانی که شرایط اقتصادی سخت باشد، در کشورهای جهان سوم هزینه آموزش و تخصص به حداقل می‌رسد و هزینه برای امرار معاش بیشتر می‌شود. به همین خاطر کارها سخت‌تر پیش می‌رود. در حال حاضر ما بیش از قبل نیازمند تخصص و آموزش هستیم. چرا که می‌خواهیم هزینه هایمان را به حداقل برسانیم و راندمان را بهبود دهیم. الآن بیش از گذشته ارزش این مسأله مشخص می‌شود. در گذشته درآمدهای نفتی، نقص‌های ما را پوشش می‌داد ولی حالا که درآمدها کاهش یافته، نقص‌های ما در همه حوزه‌ها بخصوص لجستیک و زیرساخت‌ها عیان شده است. به نظر می‌رسد که تا این لحظه برنامه‌ای برای بهبود این زیرساخت‌ها، پیش‌بینی نشده باشد.
پیشنهاد شما برای این برنامه‌ریزی چیست؟
در حال حاضر کار بسیار مهم ما، مدیریتی است. ما در تجارت بین‌الملل و بسیاری از کارهای مدیریت بسیار ضعیف هستیم و با مدل‌های جدید سازگار نیستیم. ما از دید بازرگانی بسیار ضعیف هستیم. بسیاری از صاحبان حرفه‌ها و کسب و کارها آموزش ندیده‌اند. در حال حاضر باید مهندسی زنجیره تأمین تغییر کند. در حال حاضر این‌که آلیاژ فولادی را با قیمت بسیار نازل‌تر وارد و به محصولات فولادی برای گردش صنایع تبدیل شود، عاقلانه‌تر از آن است که همه فولاد کشور را با جابه‌جایی سنگین خودمان انجام دهیم. این کارها هم توسط پژوهشکده‌های علمی، دانشگاه‌ها، مؤسسه‌های تحقیقاتی و افراد صاحب سبک می‌تواند انجام شود. الآن دیگر مثل 20، 30 سال پیش نمی‌شود که از روی کشور دیگر تقلید کرد و کارهای آنها را انجام داد، بلکه هر کشوری به مدل انحصاری و خلاقانه نیاز دارد.

کلمات کلیدی

نظرات

دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید در سایت منتشر خواهد شد.

پیام های که حاوی تهمت یا افترا باشد در سایت منتشر نخواهد شد.

پیام های که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبز با خبر باشد منتشر نخواهد شد.